Каталог статей /

Intercity-Express :: Техника

Intercity-Express · Статистика · История · Сеть ICE · Техника · Дизайн · Интернет в ICE · Тарифы · Критика · Источники · Официальный сайт · Видео «Intercity-Express»


Для оптимального использования своих возможностей поезда ICE нуждаются в специально оборудованных скоростных трассах, где они способны развивать скорость до 350 км/ч, но в тоже время могут использовать и стандартную железнодорожную колею, по которой могут двигаться с максимальной скоростью 160 км/ч. Поезда ICE используют электрический ток напряжением 15 кВ, частотой 16,7 Гц. Исключение составляют поезда ICE 3M, предназначенные для использования на международных линиях, и ICE TD, использующие дизель-электрический привод.

Длина участков, на которых поезда ICE могут развивать скорость больше 230 км/ч, составляет 1300 км .

Высокоскоростные линии

Рельсы на новом высокоскоростном участке  Мюнхен - Нюрнберг  с максимально разрешённой скоростью 300 км/ч. Хорошо виден провод системы слежения за движением поездов
Рельсы на новом высокоскоростном участке Мюнхен-Нюрнберг с максимально разрешённой скоростью 300 км/ч. Хорошо виден провод системы слежения за движением поездов

На территории Германии существует два типа высокоскоростных трасс: новые трассы (нем. Neubaustrecken), построенные специально для эксплуатации высокоскоростных поездов, на которых максимально разрешённая скорость составляет до 350 км/ч, и улучшенные трассы (нем. Ausbaustrecken) с максимальной скоростью до 230 км/ч, представляющие собой ранее существовавшие трассы, адаптированные для ICE.

Вид на высокоскоростной участок  Ганновер - Берлин  с места машиниста ICE
Вид на высокоскоростной участок Ганновер-Берлин с места машиниста ICE

Поскольку при скоростях выше 160 км/ч тормозной путь поезда превышает 1 км, для управления движением поездов на высокоскоростных участках используется система автоматического слежения за движением поезда (нем. Linienzugbeeinflussung, букв. Линейное влияние/воздействие на поезд). Эта система обеспечивает автоматический проверка за местоположением и скоростью поездов через пару проводов (так называемый линейный проводник), проложенных между рельсами. В центральный пост управления сообщается полученная информация, и машинист получает сигналы с информацией о дальнейших действиях на многие километры вперёд.

Для высокоскоростных трасс используются также контактные провода из специального сплава, улучшающего контакт и уменьшающего искрообразование. Контактные провода имеют очень высокое натяжение, с целью предотвращения колебаний под воздействием ветра и воздушных потоков от проезжающих поездов.

Токоприёмники

Поезда ICE оборудованы специальными токоприёмниками, оптимизированными для движения на высоких скоростях. Особое внимание было уделено низкому весу и аэродинамическим качествам токоприёмника. Полный поезд ICE (любой поезд ICE 1 или два соединённых полупоезда ICE 2 или ICE 3) имеет два токоприёмника на каждом конце состава. Поскольку при движении с высокой скоростью проход первого токоприёмника вызывает достаточно сильное колебание контактной сети, для нормальной работы второго токоприёмника длина поезда должна быть достаточно большой.

Первое поколение поездов ICE

Поезд ICE 1 на высокоскоростном участке  Мюнхен - Нюрнберг
Поезд ICE 1 на высокоскоростном участке Мюнхен-Нюрнберг

Подробнее: ICE 1

Первое поколение моторных вагонов (несмотря на отсутствие пассажирского салона, таковой (моторный вагон) конструктивно связан с прицепленными к нему вагонами и на применение в качестве поездного локомотива не рассчитан) ICE (Серия 401) было построено компаниями Siemens AG, Brown Boveri, Krupp на основе электровозов серии 120 немецких железных дорог. Фактически они являются переработанными в моторные вагоны электровозами серии 120 с улучшенным дизайном и аэродинамикой. Электропоезд состоит из двух моторных технческих и нескольких безмоторных пассажирских вагонов.

Концепция электропоезда с двумя моторными и безмоторными вагонами была избрана по причине небольшого времени разработки и имеет определённые недостатки. Из-за неоптимального распределения ведущих осей по отношению к массе поезда при определённых условиях эксплуатации поездам ICE 1 может не хватать мощности, чтобы преодолевать подъёмы до 40 ‰ на высокоскоростном участке Кёльн — Рейн-Майн.

Максимальная разрешённая скорость поездов ICE 1 составляет 280 км/ч.

Второе поколение

ICE 2, пассажирский вагон с кабиной машиниста
ICE 2, пассажирский вагон с кабиной машиниста

Второе поколение ICE (Серия 402) принципиально не отличается от первого, но стандартная длина поезда была уменьшена в два раза, что в совокупности с возможностью оперативной сцепки двух поездов в один позволяло более гибко реагировать на меняющуюся ситуацию на рынке перевозок. Вагоны первого и второго поколения совместимы и в некоторых случаях используются вместе.

Каждый полупоезд ICE 2 состоит из одного моторного вагона, нескольких пассажирских вагонов и одного вагона с кабиной машиниста. Максимальная скорость поездов ICE 2 составляет 280 км/ч, но развивать её поезд может только при условии, что моторный вагон находится впереди поезда. В случае если моторный вагон толкает поезд, максимальная скорость не должна превышать 200 км/ч.

Отличия от ICE 1

Поезда ICE 2 внешне очень похожи на поезда ICE 1. Основные отличия: пассажирские места в вагоне с кабиной машиниста, плоская крыша вагона-ресторана, и, кроме этого, значительные изменения внутри вагонов (сидения самолётного типа, большие мониторы с информацией для пассажиров).

Третье поколение

ICE 3 (Siemens Velaro)

Кабина машиниста ICE 3
Кабина машиниста ICE 3

Третье поколение ICE (Серия 403, известная также как Siemens Velaro) отличается полностью переработанной концепцией. Электрическое оборудование распределено по всему поезду и расположено преимущественно под полом вагонов, оснащённых немоторными тележками, а несколько менее мощных, чем в первых сериях, моторов установлено внутри моторных тележек обоих концевых и некоторых промежуточных вагонов. Таким образом, привод больше не сосредоточен на одних только концевых вагонах, что даёт возможность лучше распределять крутящий момент между осями вагонов и преодолевать участки с более крутым подъёмом. Благодаря тому, что всё электрическое оборудование расположено под полом вагонов, в первом и последнем вагоне есть обзорные места, отделённые от места машиниста только стеклянной перегородкой. Максимальная разрешённая скорость для ICE 3 составляет 330 км/ч.

ICE 3M

Мультисистемный ICE 3M (Серия 406) — модификация ICE 3 для использования на железных дорогах Европы с различными системами электроснабжения. В настоящее время (октябрь 2010) используется для обслуживания железных дорог Швейцарии, Бельгии и Нидерландов, получено разрешение на использование во Франции.

ICE T

ICE T на линии
ICE T на линии

В рамках разработки третьего поколения поездов ICE были созданы поезда ICE T (Серии 411, 415), получившие стандартный дизайн ICE 3, но по факту конципированые для использования на стандартных участках железнодорожной сети и развивающие максимальную скорость 230 км/ч. Эти поезда используют технику управляемого наклона, разработанную FIAT, что даёт возможность им преодолевать повороты с малым радиусом, часто встречающиеся на нормальных участках дорог, с большей скоростью. Внешне ICE T отличаются от ICE 3 меньшим углом наклона лобового стекла и поэтому меньшим ощущением стремительности.

ICE TD
ICE TD во время  ЧМ по футболу 2006
ICE TD во время ЧМ по футболу 2006

На основе ICE T были также разработаны поезда ICE TD (серия 605), являющиеся дизель-электрической модификацией ICE T, которые предназначены для использования на частично неэлектрифицированных участках железных дорог, к примеру, на участке Нюрнберг-Дрезден или Мюнхен-Цюрих.

По причине технических проблем и низкой рентабельности использование этих поездов было приостановлено.

Во время чемпионата мира по футболу 2006 по причине острой нехватки подвижного состава они были использованы вновь и, вопреки первоначальному опыту, произвели хорошее впечатление. В частности, была достигнута скорость 200 км/ч на линии, что приближается к рекорду для дизельного пассажирского поезда.

Начиная с декабря 2006 года, эти поезда опять используются на некоторых участках по выходным в качестве дополнительных.

Таблица технических характеристик поездов ICE

Название Оборудование Серия Максимальная мощность (кВт) Макс. скорость (протестированная) (км/ч) Макс. скорость на линии (км/ч) Длина поезда (м) Количество мест Выход на рынок
ICE-V(V) Прототип
InterCityExperimental
410 8,400
(2*4,200)
406.9 n/a n/a n/a 1985
ICE 1 Первое поколение 401 9,600
(2*4,800)
328 280 358 800 1991
ICE 2(2) Второе поколение 402 4,800 310 250 (разрешено до 280) 205 400 1996
ICE-S(S) Прототип 410.1 13,600
(2*4,800 + 8*500)
393 n/a n/a 1996
ICE 3(3) Третье поколение 403
406
8,000
(16*500)
368 320 (разрешено до 330) 200 415 2000
ICE-T Поезд для стандартных дорог, 7 вагонов 411 4,000
(8*500)
253 230 185 367 1998
ICE-T Поезд для стандартных дорог, 5 вагонов 415 3,000
(4*750)
253 230 133 250 1998
ICE-TD(TD) Поезд для стандартных дорог, дизель, 4 вагона 605 2,240
(4*560)
222 200 106,7 м 195 2001
V V: Versuchszug (тестовый поезд).
2 Половина длины ICE 1, два поезда могут быть соединены.
S S: Schnellfahrten (быстрая езда).
3 Предшественник AVE Velaro E до (350 км/ч).
TD Не использовался с 2003, был использован во время ЧМ по футболу в 2006, с 12 декабря 2006 используется вновь.



Offlink RTM WDM-3A with Ernakulam Intercity Express..

Bangalore Ernakulam Intercity Express led by Offlink RTM WDM3A.. Location : Near Bangalore Cantt... Date : 09/09/2012 Camera ...
2:19 мин.

Видео «Intercity-Express»


  • Russian to English Russian to German Russian to French Russian to Spanish Russian to Italian Russian to Japanese

Информация на сайте из открытых источников. Основа ВикипедиЯ. | Пожалуйста, внимательно прочитайте эту страницу!